Facebooktwitterlinkedinmail

Δημήτρης Σταυρόπουλος

Οι αποκαλύψεις για την οικονομική επιχορήγηση των ελληνικών σιδηροδρόμων, προκειμένου να εκσυγχρονίσουν και να γίνουν ένα ασφαλές συγκοινωνιακό μέσο, είναι εντυπωσιακές, λίγες μέρες μετά την εθνική τραγωδία στα Τέμπη.

Οι δημοσιογραφικές έρευνες καταγράφουν ένα πακτωλό χρημάτων τόσον από εθνικούς πόρους όσο και από την Κομισιον που κύλισαν απλώς στις ράγες, χωρίς να μετουσιωθούν σε έργα υποδομής, που αν είχαν ολοκληρωθεί έγκαιρα ίσως το πολύνεκρο δυστύχημα στον θεσσαλικό κάμπο να είχε αποφευχθεί…

Κι όμως.

Ο πρόεδρος του ΟΣΕ παραδέχεται από τον Μάιο του 2022 ότι λόγω έλλειψης χρηματοδότησης η συντήρηση του δικτύου δεν είναι προληπτική αλλά «διορθωτική»!

Ο ΟΣΕ μέσα σε 25 χρόνια, πήρε δάνεια 10,4 δισ. ευρώ με εγγύηση του ελληνικού δημοσίου.

Αλλά 700 εκατομμύρια ευρώ από την Κομισιον.

Από το 2000 έως το 2020 μπήκαν στα ταμεία για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους και άλλα  27 δισ. ευρώ.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε το 2017 στην ιταλική Ferrovie έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ, που σήμερα στην Ελλάδα δραστηριοποιείται μέσω της Hellenic Train.

Ο ΧΟΡΟΣ ΤΩΝ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΩΝ

4,6 δισ. ευρώ μέσω αύξησης μετοχικού κεφαλαίου από το 2000 έως το 2011.

2 δισ. ευρώ δόθηκαν για διάφορες δαπάνες.

1 δισ. ευρώ δόθηκε για ζημίες λόγω απώλειας υλικών.

14,6 δισ. ευρώ ήταν τα δάνεια που έλαβε ο ΟΣΕ για συντήρηση και διαχείριση.

1 δισ. ευρώ ήταν τα δάνεια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

4 δισ. ευρώ ήταν το ύψος των επιδοτήσεων μέσω ΕΣΠΑ από το 2007 μέχρι το 2020.

Σε αυτά προστίθεται και το κόστος των μισθών για τους εργαζόμενους στα τρένα που σύμφωνα με το ρεπορτάζ το 2009 άγγιζε – κατά μέσο όρο – τα 60.000 ευρώ ανά έτος για κάθε εργαζόμενο.

Για να πουληθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ – και μέσα στο γενικότερο πλαίσιο εξυγίανσης – διεγράφη χρέος 15,5 δισ. ευρώ…

Το έργο για την σηματοδότηση της κεντρικής σιδηροδρομικής γραμμής είχε ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2014-2020, με την αρχική σύμβαση για την υλοποίησή του να υπογράφεται στις 26 Δεκεμβρίου του 2016.

Το έργο είχε αρχικό προϋπολογισμό σε όρους δημόσιας δαπάνης (δηλαδή κοινοτικής και εθνικής  συμμετοχής) ύψους  65,87 εκατ. ευρώ.

Το φυσικό αντικείμενο του έργου αφορούσε μεταξύ άλλων.

Την εγκατάσταση και προσωρινή παραλαβή του συστήματος ελέγχου – χειρισμού σηματοδότησης ETCS level 1 σε 402 χλμ. του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και συγκεκριμένα:

Εγκατάσταση της καλωδίωσης και προσωρινή παραλαβή του στο τμήμα Λάρισα – Πλατύ Εγκατάσταση και προσωρινή παραλαβή ETCS level 1 στα τμήματα:

– Σιδηροδρομικού Σταθμού Οινόης – Σ.Σ. Τιθορέας

– Σ.Σ. Πλατέως – Σ.Σ. Προμαχώνα.

Το σύστημα ETCS (European Train Control System), είναι το σύστημα που αναλαμβάνει τον αυτόματο έλεγχο της κυκλοφορίας των τρένων, ελέγχοντας συνεχώς την  κίνηση  των  συρμών  με δυνατότητα να αποτρέπει το ανθρώπινο λάθος.

Το σύστημα έχει τη δυνατότητα όχι μόνο να καθοδηγεί τη σηματοδότηση αλλά και σε ακραία περίπτωση που ο μηχανοδηγός δεν έχει τον έλεγχο του τρένου (λόγω κάποιας βλάβης) και σε περίπτωση που δύο τρένα βρεθούν στην ίδια γραμμή (όπως έγινε το βράδυ της περασμένης Τρίτης) έχει τη δυνατότητα να φρενάρει σταδιακά και τα δύο τρένα, για να αποφεύγονται τραγωδίες όπως αυτή της μοιραίας βραδιάς.

Η  ημερομηνία παράδοσης του έργου με βάση την αρχική σύμβαση ήταν η 26η Δεκεμβρίου του 2020!

Η ΕΛΛΑΔΑ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ

Πριν από λίγες ημέρες, στις 13 Φεβρουαρίου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε ότι αποφάσισε να παραπέμψει την Ελλάδα στο Δικαστήριο της EE, επειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο. Στην  ουσία, η Επιτροπή παρέπεμψε την Ελλάδα γιατί  οι εθνικές αρχές δεν υπέγραψαν ως όφειλαν συμφωνία με τον ΟΣΕ που αφορά τη διαφάνεια των  δαπανών  που  γίνονται  στο  εθνικό δίκτυο και των στόχων για τη βελτίωσή του.

Με  τον  στόχο  για  Αθήνα –  Θεσσαλονίκη σε 3 ώρες και κάτι να αποτελεί μακρινό όνειρο,  όπως επίσης και η  λειτουργία ολοκληρωμένου  συστήματος  ETCS, θα ήταν δύσκολη η υπογραφή μιας τέτοιας συμφωνίας.

Ο εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ανταλμπέρ Γιανς, μιλώντας σχετικά, ανέφερε κατά τη διάρκεια της παρέμβασής του:

«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει στηρίξει την Ελλάδα πολύ εντατικά από κεφάλαια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προκειμένου να βελτιωθούν οι σιδηροδρομικές υποδομές της χώρας».

Συγκεκριμένα, τόνισε ότι από το 2014 έχει δώσει τουλάχιστον 700 εκατομμύρια ευρώ για την αναβάθμιση των σιδηροδρόμων, για τα οποία καταγγέλλει, ότι δεν κατέληξαν πουθενά.

«ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΧΡΗΜΑΤΑ ΓΙΑ ΠΡΟΛΗΨΗ»

Αποκαλυπτική ήταν πριν λίγους μήνες η ομολογία του επί κεφαλης του ΟΣΕ, σε συνέδριο για τις Υποδομές και τις Μεταφορές (ITC 2022) που έγινε στην Αθήνα το διάστημα 31η Μάη – 1 Ιουνίου 2022.

Εκεί ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας είχε ομολογήσει ότι ο ΟΣΕ δεν μπορεί να κάνει προληπτική συντήρηση και αναβάθμιση του δικτύου διότι αυτή απαιτεί 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο.

Όπως είπε, για το 2022 ο Οργανισμός πήρε 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Μεταφορών γι’ αυτόν τον σκοπό, δηλαδή τα μισά! Γι’ αυτό και η συντήρηση – πρόσθεσε – δεν είναι προληπτική αλλά «διορθωτική», με ότι αυτό σημαίνει για την ασφάλεια των μεταφορών.

«Η προληπτική συντήρηση είναι μια παθογενής ιστορία εδώ και χρόνια» είπε ο Σπ. Πατέρας αναφέροντας ότι φέτος ο Οργανισμός έλαβε 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Υποδομών Μεταφορών για το σκοπό αυτό. «Ο ΟΣΕ κάνει λεπτομερή σχεδιασμό προληπτικής συντήρησης για το μέλλον αλλά η χρηματοδότηση λείπει τα τελευταία χρόνια», προσέθεσε, εξ ου «τώρα η συντήρηση είναι διορθωτική»….

Με απλά ελληνικά μόνο ότι χαλάει, επισκευάζεται και αυτό όχι πάντα αποτελεσματικά όπως έχουν καταγγείλει πολλές φορές οι εργαζόμενοι.

Δεν γίνεται καμιά προληπτική συντήρηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο με αποτέλεσμα να υπάρχουν σοβαροί κίνδυνοι για την πρόκληση σοβαρών δυστυχημάτων, όπως αυτό για το οποίο θρηνεί εδώ και λίγες μέρες η χώρα και ο λαός…

ΝΕΑ ΑΙΤΗΜΑΤΑ ΓΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ

Και ενώ συμβαίνουν όλα αυτά, με τα μάτια στραμμένα στην Ευρώπη είναι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αλλά και η ΕΡΓΟΣΕ για τους έξι μεγάλους σιδηροδρομικούς διαγωνισμούς ύψους 4 δισ. ευρώ και την ολοκλήρωση της εξασφάλισης της χρηματοδότησης των έργων.

Σύμφωνα με πληροφορίες η ΕΡΓΟΣΕ κατέθεσε επίσημα αιτήματα χρηματοδότησης στο Connecting Europe Facilities ΙΙ (CEF II) για τρία από τα έξι έργα.

Πρόκειται για τα έργα: Θεσσαλονίκη-Τοξότες Ξάνθης, Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο και Ρίο-Νέο Λιμάνι Πάτρας.

Το ενδιαφέρον σημείο είναι πως τα δύο έργα της Βόρειας Ελλάδας έσπασαν σε τμήματα καθώς έχουν μεγάλο τεχνικό αντικείμενο και προϋπολογισμούς και θα διευκολύνει την εύρεση χρηματοδότησης από διαφορετικές πηγές.

Πιο συγκεκριμένα:

Το Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο έσπασε στα τμήματα Αλεξανδρούπολη-Πύθιο και Πύθιο-Ορμένιο.

Το αίτημα χρηματοδότησης προς το CEF II έχει να κάνει με το σύνολο του προϋπολογισμού ύψους 1,07 δισ. ευρώ.

Το Θεσσαλονίκη-Τοξότες Ξάνθης (1,68 δισ. ευρώ) έσπασε στα τμήματα: Θεσσαλονίκη-Νέα Μάδυτος, Νέα Μάδυτος-Νέα Καρβάλη και Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης.

Το τελευταίο τμήμα έχει καταφέρει να αποσπάσει ήδη την χρηματοδότηση από το CEF II, ύψους 250 εκατ. ευρώ.

Το αίτημα χρηματοδότησης προς το CEF II είναι για το υπόλοιπο ποσό του προϋπολογισμού του έργου, δηλαδή περίπου 1,43 δισ. ευρώ.

Στο τρίτο έργο Ρίο-Νέος Λιμένας Πάτρας, το αίτημα χρηματοδότησης προς το CEF II έχει να κάνει με το σύνολο του προϋπολογισμού ύψους 476,5 εκατ. ευρώ.

ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΗ ΕΡΕΥΝΑ

Μετά το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα που συνέβη στην περιοχή των Τεμπών με τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ξεκίνησε τη διαδικασία αυτεπάγγελτης έρευνας.

“Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων είναι ο φορέας που εποπτεύει την εφαρμογή των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφαλείας (ΣΔΑ), τα οποία είναι υποχρεωμένοι να συντάσσουν και να τηρούν ο Διαχειριστής Υποδομής (ΔΥ), δηλαδή ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και οι Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις, στην προκειμένη περίπτωση η Hellenic Train Α.Ε” και προσθέτει “στα  Συστήματα Διαχείρισης Ασφάλειας καταγράφονται με κάθε λεπτομέρεια οι  διαδικασίες οι οποίες πρέπει να εφαρμόζονται από τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις και τον ΟΣΕ,  βάσει της  εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους, προκειμένου να διασφαλίζεται η τήρηση όλων των κανόνων και απαιτήσεων ασφαλείας.

Τα Συστήματα αυτά  αποτελούν τον οδηγό και το εργαλείο των προαναφερθέντων σιδηροδρομικών φορέων, μέσω των οποίων αξιολογούν, ελέγχουν και προλαμβάνουν οποιοδήποτε κίνδυνο”.

Αν και η Αρχή έχει αρμοδιότητες για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, δεν έχει δημοσιεύσει σχετική έκθεση από το 2021. Στην Ελλάδα, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων λειτουργεί από το 2010, ως Ανεξάρτητη.

Λαμβάνει όμως κρατική χρηματοδότηση από τον προϋπολογισμό, ως φορέας που υπάγεται στο υπουργείο Υποδομών.

Σύμφωνα με τον προϋπολογισμό του 2023 η χρηματοδότηση από το κράτος ανέρχεται στα  1.220.000 εκατ. ευρώ.

Πληροφορίες 

capital.gr

Διέγραψαν το 2021 χρέη του ΟΣΕ

Η τραγωδία στα Τέμπη που στοίχισε τη ζωή δεκάδων ανθρώπων φέρνει στο φως όλα όσα συμβαίνουν στους ελληνικούς σιδηροδρόμους.

Η Μαίρη Μπενέα αποκαλύπτει στο  iEdiseis, «διαχρονικό «φαγοπότι» με δάνεια που έπαιρνε ο ΟΣΕ για «αγορά εξοπλισμού», τα οποία αναγκάστηκε να αποπληρώσει το ελληνικό δημόσιο, με νόμο που ίσχυε από το 2010».

Όπως γράφει «η υπόθεση κατέληξε σε πρωτοφανές «κουκούλωμα» από την κυβέρνηση Μητσοτάκη, η οποία ψήφισε νόμο το 2021, που διέγραψε χρέη δισεκατομμυρίων ευρώ του ΟΣΕ προς το Δημόσιο, με ρύθμιση, η οποία πέρασε μουλωχτά το Δεκέμβριο του 2021 σε νόμο (ΥΠ’ ΑΡΙΘΜ. 4876 ΦΕΚ Α 251/23.12.2021), που αφορούσε «Ρυθμίσεις για την αντιμετώπιση της πανδημίας του κορονοϊού COVID-19 και την προστασία της δημόσιας υγείας και άλλες επείγουσες διατάξεις»!

Η υπόθεση έφτασε στη Δικαιοσύνη, καθώς αύριο Τρίτη 7 Μαρτίου, δικάζονται στα δικαστήρια της Ευελπίδων, σε Τριμελές Πλημμελειοδικείο της Αθήνας, δύο πρώην στελέχη του ΟΣΕ (ο Πρόεδρος και ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, για μη καταβολή βεβαιωμένων χρεών προς το δημόσιο, συνολικής αξίας 4.563.250.465,95 ευρώ.

Γιά την ιστορία, ο ΟΣΕ φέρεται ότι, είχε λάβει ομολογιακά δάνεια από Τράπεζες, με εγγυητικές επιστολές του Δημοσίου, για αγορά εξοπλισμού. Ενα από τα δάνεια ποσού 700 εκατομμυρίων ευρώ (αριθμός δανείου Gr 115000 267), είχε λήξει 12.6.2037.

Τα δάνεια δεν αποπληρώθηκαν και κατέπεσε η εγγύηση υπερ του Δημοσίου, με αποτέλεσμα το Δημόσιο να αναγκαστεί να τα αποπληρώσει, ενώ εστράφη στη συνέχεια κατά του ΟΣΕ, απαιτώντας την αποπληρωμή των χρεών.

Με την ψήφιση διαδοχικών νόμων διεγράφησαν οι απαιτήσεις του Δημοσίου από τον ΟΣΕ, βασιζόμενες στο ΝΟΜΟ ΥΠ’ ΑΡΙΘ. 3891 ΦΕΚ Α 188 4.11.2010, για την «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα».Η δίκη δεν πρόκειται να γίνει, καθώς σύμφωνα με πληροφορίες, με απόφαση του ίδιου δικαστηρίου από προηγούμενη δικάσιμο – όταν και πάλι αναβλήθηκε η υπόθεση – από πλευράς των κατηγορουμένων ζητήθηκε η ΚΥΑ «περί διαγραφής χρεών προς το Δημόσιο», η οποία ακόμη δεν έχει εκδοθεί, προκειμένου να απαλλαγούν.

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, για τον έναν εκ των κατηγορουμένων, που είναι ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Π.Θ., αναφέρεται μεταξύ άλλων ότι: «… όντας οφειλέτης του Δημοσίου κι ενώ τα χρέη του κατέστησαν ληξιπρόθεσμα κατά την ισχύ του Ν. 3230/2004, με πρόθεση καθυστέρησε την καταβολή χρεών προς το Δημόσιο, για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των τεσσάρων μηνών, το δε ποσό της ληξιπρόθεσμης για την καταβολή οφειλής, μαζί με τις κάθε είδους προσαυξήσεις υπερβαίνει τις 200.000 ευρω».

Oπως αναφέρεται σε άλλο σημείο του κατηγορητηρίου «… ενώ είχαν βεβαιωθεί σε βάρος της εταιρΕίας με την επωνυμία “ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ ΑΕ”, της οποία τυγχάνει διευθύνων σύμβουλος, διάφορα χρέη υπΈρ του Δημοσίου στη ΔΟΥ Φ.Α.Ε. Αθηνών…ηθελημένα δεν κατέβαλε ποσό 4.563.250.465,95 ευρώ».

7 δισ. τα χρέη του ΟΣΕ

Σύμφωνα με πληροφορίες, τα συνολικά χρέη του ΟΣΕ προς το Δημόσιο, με τις προσαυξήσεις, ανέρχονται σε περίπου 7 δισ. ευρώ.

Γιά την ιστορία, ο ΟΣΕ φέρεται ότι, είχε λάβει ομολογιακά δάνεια από Τράπεζες, με εγγυητικές επιστολές του Δημοσίου, για αγορά εξοπλισμού. Ενα από τα δάνεια ποσού 700 εκατομμυρίων ευρώ (αριθμός δανείου Gr 115000 267), είχε λήξει 12.6.2037.

Τα δάνεια δεν αποπληρώθηκαν και κατέπεσε η εγγύηση υπερ του Δημοσίου, με αποτέλεσμα το Δημόσιο να αναγκαστεί να τα αποπληρώσει, ενώ εστράφη στη συνέχεια κατά του ΟΣΕ, απαιτώντας την αποπληρωμή των χρεών.

Με την ψήφιση διαδοχικών νόμων διεγράφησαν οι απαιτήσεις του Δημοσίου από τον ΟΣΕ, βασιζόμενες στο ΝΟΜΟ ΥΠ’ ΑΡΙΘ. 3891 ΦΕΚ Α 188 4.11.2010, για την «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα».

Στο μεταξύ είχε ασκηθεί ποινική δίωξη, όπως ορίζει ο νόμος, σε βάρος των διοικήσεων του ΟΣΕ, που κληρονόμησαν τα χρέη προς το Δημόσιο, οι οποίοι είναι κατηγορούμενοι.

Μάλιστα βάσει του αρχικού νόμου 3891/2010 και του νόμου 4876/2021 (επί πανδημίας), εκδόθηκε ΚΥΑ με ισχύ μέχρι 30.6.2022, βάσει της οποία διεγράφη μέρος των χρεών.

Η υπόθεση γεννά και ορισμένες σφοδρές απορίες, όπως:

– Πού κατέληξαν τα ιλιγγιώδη ποσά, που δανειζόταν ο ΟΣΕ για αγορά εξοπλισμού και τι είδους εξοπλισμός αγοράστηκε, σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, που παρέμεινε απηρχαιωμένο και κατέληξε στο έγκλημα με θύματα δεκάδες αθώους;

– Ο Εισαγγελέας Αρείου Πάγου, στη μακροσκελή παραγγελία του περί αναζήτησης ευθυνών της σιδηροδρομικής τραγωδίας, όπου ζητάει τον εντοπισμό των υπευθύνων «όποιοι κι αν είναι, όπου κι αν ανήκουν, απ΄ όπου και αν προέρχονται», θα ψάξει και τα παραπάνω;»